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Diálogos da Transição
epbr.com.br | 02/05/22
Editada por Nayara Machado
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Com compromisso setorial de chegar a emissões de carbono zero até 2050, os aeroportos deverão ser facilitadores para as companhias aéreas adotarem combustíveis sustentáveis em seus voos (SAF, na sigla em inglês), ao mesmo tempo em que fazem transição energética para descarbonizar a infraestrutura.
“Como a quantidade de emissão de responsabilidade do aeroporto é pequena comparada à das aeronaves, é muito importante que eles tenham um papel de apoio [às companhias aéreas]”, comenta Juliana Scavuzzi, diretora de Sustentabilidade do Conselho Internacional de Aeroportos (ACI, na sigla em inglês).
Em entrevista à agência epbr, ela diz que o desenvolvimento comercial de tecnologias como a captura de carbono, a propulsão das aeronaves, aviões elétricos e a hidrogênio, por exemplo, é que vai ditar os próximos rumos da descarbonização.
Na linha de frente está o SAF — hoje, considerado a forma mais viável de reduzir emissões da aviação — e os aeroportos que estão interessados nesse mercado precisam começar cedo.
“Reunir parceiros estratégicos, familiarizar-se com as regulamentações e critérios de importação e técnicos. Existe uma gama gigante de organizações e de parceiros que estão dentro do aeroporto que precisam coordenar”.
A ACI vai lançar em junho um levantamento em parceria com o Aerospace Technology Institute (ATI), do Reino Unido, com os denominadores comuns aos aeroportos para inserção dos combustíveis sustentáveis.
Um deles é a chegada do blend de combustível já pronto, uma vez que os SAFs aprovados atualmente têm limite de 50% de mistura com o querosene de petróleo.
Outro consenso é a adoção do sistema de abastecimento book and claim — um modelo de cadeia de custódia em que o registro de compra do combustível não necessariamente se conecta ao local onde está o produto.
“Concluímos que não é necessário que [o SAF] esteja em todos os aeroportos porque existe o sistema book and claim. E nem é sustentável porque não vai ter toda a infraestrutura disponível para isso perto”, explica.
Além disso, o transporte de SAF por uma longa distância teria emissões associadas.
“O melhor seria focar nos locais onde existe a produção e, nos aeroportos menores, as companhias aéreas poderiam pagar [pelo SAF] e dizer que de fato estão contribuindo e usando o SAF, mesmo que o combustível não estivesse dentro da aeronave”.
Book and claim para SAF Um estudo publicado na semana passada pelo Ministério de Minas e Energia (MME) e a agência de cooperação alemã GIZ indica que o sistema de book and claim pode ser um mecanismo importante na criação de um mercado para SAF no Brasil.
O sistema parte do pressuposto de que os compradores de combustível, como companhias aéreas e aeroportos, podem contabilizar os benefícios ambientais do SAF sem a necessidade de consumi-lo fisicamente. Ou seja, não haveria a necessidade de ser transportado até uma aeronave específica, podendo ser utilizado fisicamente no ponto de consumo mais próximo do local de produção
Segundo o documento, a certificadora RSB, Embraer e Azul estariam interessadas no mecanismo, que manteria os custos mais baixos e possibilitaria atingir qualquer meta/mandato para redução de emissões de carbono. Veja na íntegra (.pdf)
Políticas de incentivos para dar escala e amortecer custos. Pelo mundo, governos começam a desenhar e implementar políticas para incentivar a demanda por SAF e atrair investimentos em uma nova indústria.
“No final das contas o grande desafio é o custo. Precisamos de mecanismos para reduzir isso. É como houve com o etanol no Brasil, na década de 1970 — houve incentivos iniciais que hoje já não existem mais”, diz Juliana.
O presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, anunciou em setembro de 2021 meta de produção de três bilhões de galões de SAF por ano até 2030. Para alcançar o marco, o governo propôs um crédito fiscal como parte da agenda Build Back Better.
Este crédito pretende ajudar a reduzir custos e dar escala à produção nacional. Para recebê-lo, é preciso comprovar redução de pelo menos 50% nas emissões de gases de efeito estufa no ciclo de vida do combustível.
Na França, começou a valer em 1º de janeiro de 2022 a obrigatoriedade de pelo menos 1% de SAF nas aeronaves que decolam no país. O mandato tem impulsionado investimentos na produção do biocombustível.
Em março, a TotalEnergies anunciou o início da produção em sua plataforma na Normandia, no norte da França, para complementar as capacidades de produção de biocombustível da biorrefinaria La Mède (Bouches-du-Rhône) e da planta de Oudalle (Seine-Maritime).
A empresa também produzirá SAF em sua plataforma de petróleo bruto Grandpuits, a sudeste de Paris, a partir de 2024.
No Reino Unido, o governo lançou uma consulta pública para desenhar o mandato de SAF no país. De acordo com um documento publicado em março deste ano, a maioria dos participantes da consulta concorda com um mandato por emissões ao invés de volumétrico.
No Brasil, existem duas propostas de políticas para um mandato. A do governo federal segue a linha do mandato por emissões. Enquanto na Câmara o PL 1873/2021 propõe um mandato por volume para todos os aeroportos a partir de 2027.
Para Juliana, ambas as propostas se alinham à realidade internacional.
“Tem países caminhando para um mandato porque acreditam que vai estimular a demanda, mas a posição da indústria ainda é que os incentivos são melhores, especialmente, se esse mandato vem para todos os aeroportos”.
Cobrimos por aqui:
- Mercado, governo e Congresso debatem biocombustíveis na aviação
- Boeing compra 7,5 milhões de litros de SAF para suas operações comerciais
- Fundo climático da Microsoft vai financiar SAF de baixo custo
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