A Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci) já definiu que a partir de 2027 as emissões de voos internacionais, acima dos níveis observados entre 2019 e 2020, deverão ser compensadas com a aquisição de créditos de carbono ou por meio de combustíveis elegíveis ao programa Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation).
As companhias aéreas terão que buscar querosene de aviação (QAV) com menor pegada de carbono, como parte do esforço de redução das emissões do transporte aéreo internacional. Será preciso investir na produção de combustível de aviação sustentável (Sustainable Aviation Fuel — SAF, sigla em inglês) e esta é uma boa oportunidade para o Brasil.
O tradicional combustível de jatos comerciais equipados com turbinas, o QAV, possui especificação técnica bastante rigorosa, dadas as particularidades das condições de uso. Por questões de segurança, biocombustíveis alternativos precisam atender aos rigorosos requisitos técnicos estabelecidos, serem compatíveis com a estrutura de materiais existentes e fungíveis com o atual QAV. Tudo isso porque qualquer falha causada pelo combustível na turbina do avião pode levar a uma tragédia.
Como grande polo de produção de biocombustíveis, com disponibilidade de matérias-primas, temos condições de ofertar ao mundo “bioQAV made in Brazil”. Para tal, a produção do bioQAV precisará respeitar as regras de sustentabilidade socioambiental expressas no regramento do programa Corsia.
Dentre as exigências, entre outras, é preciso que a matéria-prima seja proveniente de áreas não desmatadas e que a cadeia de produção inteira siga as regras de ESG definidas na normativa.
Outro item importante é que o programa exige análise de ciclo de vida do biocombustível em relação às emissões de carbono de cada agente da cadeia, de modo que essas emissões sejam mapeadas e expressas nos certificados de sustentabilidade emitidos.
Em um primeiro momento, o bioQAV utilizado deverá ter no mínimo uma redução de 10% na intensidade de carbono em relação ao fóssil de comparação, no seu ciclo de vida. Assim, as duas peças centrais do Corsia são estoque de carbono (desmatamento zero) e menores emissões de gases de efeito estufa.
Adicionalmente, para ser elegível ao programa, toda a cadeia tem que ser certificada por esquemas aprovados pela Oaci, que comprovem a sustentabilidade na produção do biocombustível. Isso quer dizer que do campo, da fazenda até o ponto de entrega do bioQAV, todos os agentes econômicos precisam estar certificados e em conformidade com as regras pré-estabelecidas de sustentabilidade ambiental e social.
Atualmente, existem dois esquemas de certificação internacional aceitos pelo Corsia, que são os selos ISCC (International Sustainability Carbon Certification) e o RSB (Roundtable Sustainability Biomaterials). Outros poderão surgir. Se o Brasil quiser entrar no jogo, ser um fornecedor de bioQAV para voos internacionais, os produtores terão que estar certificados em algum destes esquemas. Eis o desafio.
A necessidade de certificar as matérias-primas
Embora todos os agentes da cadeia produtiva necessitem estar certificados, o maior desafio está nas matérias-primas. A certificação exige rastreabilidade e avaliação de sustentabilidade em uma cadeia que conta com muitos e variados produtores.
De qualquer forma, é de fundamental importância que o Brasil disponha dessas matérias-primas certificadas para a produção de bioQAV. É algo que precisa ser avaliado desde agora pelos produtores, porque demandará adequação das práticas e registros do setor produtivo. O país que está entre os maiores produtores de oleaginosas do mundo não pode ficar de fora desse promissor mercado.
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Projetos de bioQAV
O QAV é obtido hoje através de correntes de hidrocarbonetos que saem da destilação do petróleo nas refinarias. Já o bioQAV, pode ser obtido por coprocessamento de óleos e gorduras em refinarias de petróleo ou ainda em plantas específicas para esta finalidade, por diferentes rotas tecnológicas.
No Brasil, a Petrobras tem projetos em andamento neste sentido. Testes de coprocessamento de óleo vegetal, além de investimentos previstos no planejamento estratégico de 600 milhões de dólares para a produção dedicada de bioprodutos (bioQAV, HVO, entre outros), para 2027.
BBF e Vibra também anunciaram parceria para produção e distribuição de bioQAV e HVO, com perspectiva para 2025. A matéria-prima para os biocombustíveis será o óleo de palma produzido pela BBF no interior de Roraima.
Voando alto
Diante da necessidade de se reduzir as emissões líquidas de carbono na atmosfera e de se ter um combustível drop-in, o caminho natural para a aviação está nos biocombustíveis. O biorrefino de óleos e gorduras deverá crescer por conta disso. Oportunidade ímpar para um país que é grande produtor de oleaginosas, mas que também precisa olhar como irá se ajustar à regulação internacional exigida.
O Brasil faz parte do escopo de países do Corsia e já realiza monitoramento das emissões do setor aéreo desde 2019. No subcomitê ProBioQAV do Combustível do Futuro, discutem-se as premissas que serão adotadas para regulação do bioQAV em consonância com a diretriz internacional. A ver os desdobramentos.
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Seria interessante para o país que o RenovaBio se alinhasse aos requisitos de sustentabilidade e fosse um esquema reconhecido pela Oaci no Corsia, por exemplo, ou ainda, de forma mais ampla, tivesse aceitação internacional como programa de descarbonização. Evitar a exigência de dupla certificação aos produtores de biocombustíveis reduz custos regulatórios.
O Brasil, segundo maior produtor de biocombustíveis do mundo, pode liderar a produção de bioQAV, mostrando ao mundo que a bioenergia produzida no país é sustentável, rastreável, responsável com a biodiversidade e alinhada à meta de desmatamento zero. Certificar nossas matérias-primas vai exigir muito trabalho, mas dá para liderar essa caminhada, e ser exportador de biocombustível de aviação e de CBIOs. Voa Brasil!
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