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Diálogos da Transição
epbr.com.br | 30/11/21
Editada por Nayara Machado
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*Atualizado em 01/12/21, às 15:59, parar corrigir informação sobre a quantidade de tecnologias homologadas para produção de SAF
Sancionada na última sexta, a lei que cria o Programa Nacional do Bioquerosene prevê estímulos à produção e uso de combustível sustentável de aviação (SAF) por meio de incentivos fiscais concedidos pelo Governo Federal e destinação de recursos de agências e bancos de fomento federais.
Para o mercado, é um começo. As condições estão sendo criadas para tornar o SAF viável no Brasil, que pode ser um player importante do setor no mundo.
A aviação internacional tem meta de zerar as emissões de carbono até 2050 e para alcançar o objetivo, 65% das reduções devem vir dos combustíveis sustentáveis de aviação, estima a Associação Internacional de Transportes Aéreos.
Alternativas não faltam.
Marcelo Gonçalves, engenheiro de Desenvolvimento de Produto da Embraer, explica que existem sete tecnologias homologadas no mundo e outras seis em processo de aprovação, e quase todas encontram matéria-prima no Brasil, o que coloca o país em posição de destaque.
Mas para a produção se firmar aqui, será necessário mais do que oferta de matéria-prima.
A exemplo da regulação do hidrogênio, onde falta tudo, mas o futuro é promissor, o SAF precisa de um arcabouço regulatório que garanta previsibilidade e segurança jurídica, além de incentivos econômicos.
“O Brasil precisa se preparar para ser um líder global de SAF. Mas para destravar investimentos em novas plantas é fundamental termos uma legislação específica e direcionada à produção e uso de SAF”, diz Onofre Andrade, líder de Pesquisa em Combustíveis Sustentáveis de Aviação da Boeing.
Os executivos participaram de evento do BNDES sobre perspectivas para produção e uso de biocombustíveis para aviação no Brasil. Embraer e Boeing, fabricantes de aeronaves, já estão se preparando para colocar no mercado aeronaves que possam usar 100% de combustível renovável.
Preocupação é com a oferta e a viabilidade econômica.
“É absolutamente necessário o nivelamento dos incentivos concedidos aos combustíveis para transporte viário, além do acesso a capital financeiro para investimento na produção e apoio à pesquisa e desenvolvimento como uma maneira de aumentar a competitividade e baratear os custos aumentando a oferta”, explica.
E o governo tem um papel fundamental na definição de uma rota clara para comercialização do SAF.
“O governo europeu, por exemplo, ambiciona com o Fit for 55, colocar um preço no carbono e um prêmio na descarbonização. E o pacote legislativo que a União Europeia propõe passa pela introdução de um mandato de mistura de SAF, para voos que sejam intra e a partir do bloco. A princípio esse mandato seria de 2% em 2025 e 5% em 2030”.
Outro exemplo vem dos Estados Unidos, onde o governo de Joe Biden propõe incentivos ao SAF por meio de crédito fiscal para aumentar a produção em três bilhões de galões até 2030, e um programa de financiamento para projetos no total de US$ 4,3 bilhões.
Por aqui, a definição de políticas tramita em duas frentes. No Congresso Nacional, o PL 1873/2021, do líder do governo na Câmara, deputado Ricardo Barros (PP/PR), propõe um cronograma de mandatos para diesel verde e bioquerosene de aviação.
Proposta que ainda precisa ser amadurecida, na visão de agentes de diferentes elos da cadeia de combustíveis e aviação.
Paralelamente, o Ministério de Minas e Energia (MME) discute em um subcomitê do programa Combustível do Futuro uma política pública integrada para produção de bioquerosene, diesel verde e nafta verde.
A previsão é que a proposta do subcomitê seja entregue para o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) em março do ano que vem, diz Renato Dutra, coordenador-geral de Biodiesel e Outros Biocombustíveis do MME.
Segundo Dutra, a política deve complementar normativos que forem aprovados pelo Congresso até a conclusão dos trabalhos do grupo, e incluir diretrizes sobre o mandato de SAF, mensuração da descarbonização, incentivos a PDI e financiamento, recomendações sobre incentivos fiscais e diretrizes sobre certificação de qualidade.
A discussão de um mandato chega em momento não muito favorável para a política de biocombustíveis no Brasil. Ontem (29), o CNPE decidiu manter o percentual obrigatório de biodiesel no diesel em 10% (B10) para todo o ano de 2022.
Pelo cronograma da política de biodiesel, o mandato atual deveria estar em 13%, e subir para 14% em março do ano que vem, até atingir o 15% em 2023.
Entretanto, durante quase todo o ano de 2021 o teor foi reduzido para 10%, por causa da elevação dos preços do biodiesel, que pressionou o valor final do diesel.
Enquanto o MME justifica o recuo para proteger os interesses do consumidor “quanto ao preço, qualidade e oferta dos produtos”, produtores classificaram a decisão como um “golpe mortal na previsibilidade”.
A estimativa de associações do setor de biodiesel é que a redução para o B10 corte 2,4 bilhões de litros na demanda do biocombustível.
Em tempo: o governo brasileiro também discute uma política de inserção do diesel verde e outros combustíveis do ciclo diesel na política energética.
Segundo Dutra, a proposta foi encaminhada ao CNPE no dia 27 de outubro e o conselho deve deliberar sobre o assunto em janeiro.
No setor, a percepção é que diesel verde (HVO) e diesel coprocessado (HBio) só devem entrar no mercado em 2023, já que HVO e HBio são feitos da mesma matéria-prima que o biodiesel — óleo de soja — e estão sujeitos ao mesmo problema de preço.
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