BRASÍLIA — O Conselho Internacional de Aeroportos (ACI World) e o Aerospace Technology Institute (ATI), do Reino Unido, lançaram hoje (9/6) um estudo com um passo a passo para que os aeroportos iniciem sua jornada com os combustíveis de aviação sustentáveis (SAF, na sigla em inglês).
O setor de aviação tem meta de zerar as emissões líquidas de CO₂ até 2050 e há um consenso de que o SAF será o principal combustível para chegar lá — pelo menos nesse primeiro momento.
A previsão é de um salto na demanda pelo biocombustível nos próximos anos. Estimativa da Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, em inglês) aponta que a demanda global por SAF deve sair de 100 milhões de litros por ano em 2021, para 5 bilhões de litros em 2025.
Tecnicamente, o SAF é drop-in, isto é, idêntico ao querosene fóssil e pode ser usado pelas aeronaves em misturas até 50% sem necessidade de adaptações.
Mas antes de chegar aos tanques dos aviões, há toda uma cadeia para trás que precisa se preparar para a mudança.
A publicação Integração dos Combustíveis Sustentáveis de Aviação ao Sistema de Transporte Aéreo fornece uma visão geral dos requisitos de infraestrutura e operacionais para a introdução de combustíveis de hidrocarbonetos sustentáveis nos aeroportos. Veja na íntegra (.pdf)
E aborda os desafios e soluções práticas para implantar o SAF, desde voos pontuais até às cadeias de suprimentos totalmente integradas.
“Em muitos locais, o uso inicial do SAF começou por meio de voos de piloto. A preparação para esses testes proporcionou oportunidades para avançar na compreensão do SAF como um combustível seguro e promover seu uso, bem como mapear opções de toda a cadeia de suprimentos para colocar o SAF em uso em locais específicos”, diz o estudo.
Exemplos de aeroportos que já completaram este período inicial de facilitação estão em Oslo, na Noruega; San Francisco e Los Angeles, nos Estados Unidos; Toronto, no Canadá e em Londres, na Inglaterra.
“O SAF pode proporcionar a maior oportunidade para reduções de emissões de carbono da aviação até 2050, mas, para que isso aconteça, é necessário que ocorra uma ampliação e colaboração sem precedentes em todo o ecossistema da aviação”, comenta Luis Felipe de Oliveira, diretor-geral da ACI World.
Para o executivo, indústria e os governos devem agir agora para viabilizar o novo combustível.
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Embarque
Embora a maioria dos aeroportos não faça parte da cadeia de valor do combustível, eles desempenham um papel na facilitação do intercâmbio e interação entre as diferentes partes envolvidas e podem atuar para facilitar a introdução do SAF.
Alguns aeroportos foram mais longe organizando voos com SAF e/ou desempenhando um papel de liderança na definição de políticas regionais e nacionais, bem como na articulação internacional.
Com base nas experiências de diferentes aeroportos, a ACI sugere quatro primeiros passos: familiarização, identificação dos fornecedores, criação de grupos de trabalho e voos testes.
O levantamento identificou apenas dois fabricantes ativos no mundo que produzem SAF em escala e de forma contínua através da rota Hefa (hidroprocessamento de óleos e gorduras), a Neste e a World Energy.
Enquanto alguns outros produzem lotes de SAF sob demanda.
“É provável que os aeroportos que desejam facilitar o SAF precisem importá-lo. Nesta fase, o SAF deve ser adquirido em sua forma combinada para minimizar as barreiras alfandegárias ou de transporte”.
Um dos resultados dos grupos de trabalho poderia ser um estudo de viabilidade de infraestrutura e um plano de ativação.
Já o voo teste serviria para aumentar a confiança no processo e desenhar um fluxo contínuo de abastecimento com combustível sustentável no aeroporto.
Preparar para voo
À medida que volumes maiores de SAF são usados, a logística de movimentação de matéria-prima e misturas, armazenamento e aeroportos se tornam muito mais importantes para a economia.
Nessa fase, precisarão entrar em cena novos mecanismos para acelerar a escalada do biocombustível.
Entre eles, créditos de energia ou vouchers vendidos a clientes corporativos e/ou passageiros para reduzir o prêmio de preço, solicitações coordenadas de apoio e investimentos governamentais e investimentos em fornecedores de combustíveis alternativos ou plantas piloto.
De acordo com o Grupo de Ação do Transporte Aéreo (Atag, em inglês), em 2019, 32 mil toneladas de SAF (~0,01% do total de combustível de aviação) foram fornecidas para pouco mais de 65 mil voos, principalmente para aeroportos que já estão em um período inicial de aceleração nos Estados Unidos, Noruega e Suécia.
Decolagem
“Um período de expansão do SAF está previsto nas próximas décadas se os incentivos econômicos corretos estiverem em vigor para reduzir os preços do SAF a níveis mais competitivos, aumentando a demanda e levando a aumentos na produção”, diz o documento.
A Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), estima que cerca de 50 milhões de toneladas de SAF podem ser necessárias até 2035 sob um cenário de desenvolvimento sustentável, enquanto outros relatórios como Waypoint 2050 estimam uma demanda de até 445 milhões de toneladas até 2050.
À medida que os volumes de SAF são ampliados, será necessário capitalizar as cadeias e infraestruturas de fornecimento bem estabelecidas e otimizadas existentes.
Para a ACI, quanto mais cedo o SAF puder ser incorporado à cadeia de suprimentos existente, mais eficiente será o método de transporte e menores serão os custos e o impacto ambiental.
“Para esta fase, é provável que o SAF seja transportado para as refinarias de petróleo bruto para mistura ou que os fornecedores de combustíveis convencionais produzam o SAF no local. O produto misturado poderia então deixar a refinaria usando a infraestrutura existente”.
Entre os incentivos, o estudo destaca o papel dos governos em lançar políticas apropriadas, mecanismos financeiros e de contabilidade eficiente, além de mandatos nacionais ou regionais ou mercados de carbono.
No caso de mandatos sobre o conteúdo mínimo de SAF no combustível de aviação, a ACI afirma que eles precisam ser projetados com alguma flexibilidade, começando em níveis baixos e aumentando com o tempo.
“Alguns aeroportos estarão mais bem posicionados para receber SAF do que outros, portanto, os mandatos devem permitir que uma distribuição desigual de SAF ocorra por meio de um sistema regional de book and claim”.
