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Diálogos da Transição
epbr.com.br | 30/09/21
Apresentada por
Editada por Nayara Machado
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A criação de um hub de bioquerosene em aeroportos brasileiros mais movimentados é uma das propostas do mercado para desenvolver uma política para o combustível do futuro da aviação no País.
Um marco regulatório para o setor é demandado pela própria aviação, que tem metas internacionais para reduzir emissões a partir de 2027, e vem sendo discutido em diferentes frentes.
A pauta está no Ministério de Minas e Energia, que nesta quinta (30) realizou a terceira reunião do ProbioQAV, subcomitê técnico do Combustível do Futuro dedicado ao bioquerosene.
E na semana passada, a Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câmara aprovou o Projeto de Lei 9321/17 que cria o Programa Nacional de Bioquerosene, com incentivos fiscais e destinação de recursos federais para pesquisa, produção, comercialização e uso do combustível sustentável.
Em outra frente, o líder do governo na Câmara, deputado Ricardo Barros (PP/PR), protocolou em maio um projeto de lei que cria um programa nacional de biocombustíveis avançados, com cronogramas de mandatos para o diesel verde e para o bioquerosene de aviação.
É um tema que ainda precisa ser amadurecido e deve gerar uma série de diálogos nos próximos meses.
Segundo o cronograma do MME, o prazo para elaboração de um decreto ou Medida Provisória é até dezembro deste ano.
Questões importantes ainda precisam ser respondidas:
Onde e como
“O ideal é ter uma meta nacional, mas com um percentual a ser cumprido pelas companhias aéreas ou por um ou dois aeroportos com maior movimento e mais perto de onde está a oferta desse biocombustível”, explica Amanda Gondim, coordenadora da Rede Brasileira de Bioquerosene de Aviação (RBQAV).
O modelo de hub também é utilizado em outros países, como a Holanda. E pode ser um atrativo para voos internacionais, afirma Amanda.
Metas mais agressivas de redução de emissões nos Estados Unidos e Europa também colocam o Brasil no radar como potencial fornecedor do biocombustível.
“Estados Unidos e Europa estão procurando esse biocombustível. E estão pagando. Eles têm dificuldade de produzir por conta do volume de biomassa. Um problema que, aparentemente, o Brasil não tem”, diz.
Mais: Gigantes da aviação se preparam para uso de combustível 100% renovável
Competitividade
Marina Mattar, CEO da Perspectivas Comunicação & Relações Institucionais, acredita que os resultados da Conferência do Clima da ONU (COP26), em novembro, devem intensificar a corrida por soluções de baixo carbono, inclusive para a aviação.
“No caso da aviação, há um desafio muito grande porque as metas de redução de emissões já estão estabelecidas e, nos próximos anos, a principal possibilidade para redução é através do biocombustível”, explica a executiva, que também é membro do comitê diretivo de precificação de carbono do Banco Mundial.
Mas não será simples. No Brasil, o biocombustível de aviação é extremamente caro e será necessário um incentivo do governo para que ele se torne viável economicamente.
Hoje, o renovável é cerca de duas a quatro vezes mais caro que o querosene fóssil.
“Essa política de incentivo já é realizada por outros governos, como Amsterdã, Londres, Singapura e Califórnia”.
A expectativa é que as discussões no Combustível do Futuro avancem para estimular a produção de bioquerosene a preço competitivo.
O que pode ser uma oportunidade tanto para o país reduzir as emissões da aviação local, quanto para exportar.
“Para garantir a viabilidade do bioQAV, precisamos de preço competitivo, o que ainda não tem no Brasil. E para isso, tem que garantir produção em alta escala e isso exige investimento. Para atrair investimento, é preciso dar previsibilidade para o investidor com uma política pública”, resume.
Logística
O país consome apenas 6 bilhões de litros de querosene por ano, aproximadamente, e um percentual de renovável sobre essa quantidade seria um volume muito pequeno para o esforço logístico de distribuição no país inteiro.
Ainda mais se for importado.
“Se o bioQAV for importado, onde vai ser viabilizado? Não faz sentido obrigar que todos os aeroportos tenham combustível renovável. É importante ter um hub com bastante circulação de voos e disponibilizar lá”, destaca Marina.
“E também onde vai ser feito o blend, se na distribuidora ou no aeroporto. A princípio faz mais sentido que seja feito na distribuidora, para chegar pronto no aeroporto e termos certeza de que as especificações estão cumpridas”, finaliza.
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Prazo para definição de um marco é urgente
O tempo de construção e início de operação de uma biorrefinaria varia de três a quatro anos.
Por isso, um marco legal precisaria ser definido até o início do ano que vem, para dar tempo de ter pelo menos uma planta produzindo no país em 2027.
“Se a gente colocar um mandato e não tiver uma biorrefinaria, vai ter que importar. O que não é o ideal. É o cuidado de agir rápido para incentivar o investimento em uma biorrefinaria aqui para não precisar importar”, diz Amanda.
Além de atrair investimentos, será preciso incentivar também a pesquisa.
A coordenadora da RBQAV explica que a única patente que o Brasil possui é a de coprocessamento da Petrobras. Sem incentivo à pesquisa, o país precisará importar pacotes tecnológicos.
“Precisa de incentivo à pesquisa para que a tecnologia seja nacionalizada e até mesmo ajustada para a matéria-prima regional, como acontece com o biodiesel”, completa.
Curtas
Preço do carbono. Relatório do Conselho Consultivo de Crise Climática (CCAG, em inglês) sugere a líderes globais a definição de um preço mais alto do carbono durante a realização da COP26. O CCAG também faz recomendações para tornar a precificação do carbono mais eficaz, entre elas, a distribuição das para países de baixa renda e populações mais vulneráveis. epbr
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Energia nova 2. O Leilão A-5 realizado nesta quinta (30) encerrou com a contratação de 151 MWmédios. As biomassas representaram 35,2% deste volume, com 53,1 MWmédios contratados em sete usinas.
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