A obstrução na Câmara dos Deputados impede há quase um mês a votação do BR do Mar, programa de incentivo à cabotagem do Ministério da Infraestrutura, que tramita em regime de urgência.
O projeto ainda carece de consenso sobre a retirada de estímulos à construção naval.
O projeto está na pauta desta terça (27), mas os parlamentares devem dar uma trégua na obstrução apenas para votar as indicações para o Conselho Nacional de Justiça e para o Conselho Nacional do Ministério Público, também na ordem do dia, sem perspectiva de um acordo para votar a BR do Mar.
A oposição impede há semanas as votações para pressionar o presidente da Câmara dos Deputados, Rodrigo Maia (DEM/RJ), pela votação da MP 1000, que estendeu o auxílio emergencial até o fim do ano, com valor reduzido para R$ 300.
Já o centrão tem contribuído para a paralisação pelo impasse que se instalou em relação à presidência da Comissão Mista de Orçamento. Não há acordo entre líderes de centro sobre o nome que comandará a comissão e o parlamento segue sem discutir as contas públicas do próximo ano.
Ao jornal O Estado de S. Paulo, o relator da matéria, deputado João Carlos Gurgel (PSL/SP), confirmou que as tensões políticas afetam o andamento do projeto e condicionou a votação à instalação da CMO, ainda sem previsão de acontecer.
O projeto foi enviado pelo governo em setembro deste ano após grande expectativa criada pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas. O governo pediu urgência constitucional para matéria e atualmente trava a pauta da Câmara dos Deputados, que fica limitada a votar indicações e medidas provisórias.
Relatório não está finalizado
Mesmo que o projeto seja votado nesta semana, não há parecer finalizado do relator sobre o tema, de acordo com a assessoria do deputado à frente da matéria.
Um dos pontos polêmicos é o adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), objeto de várias emendas ao PL que pedem isenção ou redução do valor. Gurgel ainda não decidiu se aceitará emendas para modificar o adicional de frete ou se manterá o texto do governo.
O Ministério da Economia tem um plano para acabar de vez como fundo. Estudos – que incluem a elaboração de uma minuta de projeto de lei – são tocados pela Secretaria de Política Econômica e já foram até mesmo considerados na proposta orçamentária para 2021.
Pelo projeto, os recursos vinculados a AFRMM podem ser usados para a docagem e manutenção de embarcações próprias ou afretadas sem qualquer limitação percentual, incluindo navios estrangeiros em estaleiros brasileiros.
O governo entende que, dessa forma, o BR do Mar será capaz de fomentar a indústria naval, com a contratação local de manutenção e reparos em estaleiros brasileiros, que hoje perdem serviços para competidores na Europa e na China.
Atualmente, a legislação permite que empresas afretem embarcações estrangeiras para transporte em situações excepcionais, como a falta de navio nacional disponível. A cabotagem é feita por empresa brasileira de navegação (EBN) e podem ter capital estrangeiro, desde que tenham embarcações próprias.
Com o PL, investidores interessados no mercado podem instituir EBNs sem a necessidade de comprovar a posse de embarcações brasileiras e amplia as situações de afretamento.
Dados do Ministério da Infraestrutura estimam que a operação com navio de bandeira brasileira pode custar até 70% mais caro do que o mesmo serviço de embarcação estrangeira nos casos de afretamento por viagem ou tempo.
A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC) defende um marco regulatório para o setor, mas avalia que o texto, como está, gera insegurança jurídica nas questões trabalhistas, dificultar a fiscalização de segurança do setor e pode inviabilizar a existência de uma frota nacional fixa no país.
Mercado de óleo antevê maior competição com venda das refinarias
As petroleiras pressionaram o Ministério da Infraestrutura pela inclusão de navios-tanques no escopo do projeto de cabotagem e foram atendidas pelo governo. A versão prévia do projeto excluía as embarcações de transporte de óleo e derivados.
O IBP, que representa as petroleiras instaladas no país, avalia que as regras atuais provocam um gargalo no escoamento da produção de petróleo e gás natural, com impactos negativos no aumento da produção.
O Brasil produz atualmente cerca de 3 milhões de barris por dia, majoritariamente no offshore, com destaque para campos do pré-sal, que já representam mais de 60% da produção total.
Em 2018, petróleo e derivados representaram cerca de 70% das cargas transportadas pela cabotagem brasileira correspondia, de acordo com a Antaq.
Não está pacificado. O deputado Hugo Leal (PSD/RJ) apresentou uma emenda para excluir o transporte de óleo e derivados do BR do Mar.
Com a justificativa de “salvaguardar a segurança energética, evitando que empresas estrangeiras fretadoras de petroleiros detenham a possibilidade de influir na distribuição de petróleo e seus derivados no território nacional, em decorrência de outros interesses que possam surgir porquanto durar o contrato de afretamento”, escreve o deputado.
Segundo Marcus D’Elia, sócio diretor da Leggio Consultoria, há cinco pontos-chave no BR do Mar, de interesse do mercado de petróleo
- Aumento da oferta de navios, com a abertura para maior utilização de embarcações com bandeira estrangeira no país.
- Eliminar o vínculo entre a indústria naval e cabotagem, reduzindo gargalos no mercado de frete;
- Redução do custo, com eliminação de alguns impostos federais que incidem sobre o combustível naval (bunker).
- Facilitação da criação de novas rotas, por meio do acesso antecipado em áreas sob concessão nos portos. Permitiria o uso provisório, por 48 meses, dessas áreas, para o desenvolvimento de novas rotas.
- Desburocratização, para facilitar carga e descarga dos produtos. A ideia é que seja uma documentação análoga ao transporte rodoviário.
A maior empresa de logística de óleo e combustíveis do país é a Transpetro, subsidiária da Petrobras, que considera inclusive prestar serviços para terceiros em um cenário de pulverização do setor de refino.
A Petrobras, controladora da Transpetro, está vendendo nove unidades de refino, seis delas de médio e grande portes, em diversos estados do país, com o objetivo de concentrar suas operações no Rio e em São Paulo, associadas aos campos do pré-sal.
“Hoje, a Transpetro tem uma frota que supre as necessidades da Petrobras, mas a princípio não seria recomendável ser a única empresa de cabotagem de líquidos no país – além dela temos outras duas, porém pequenas”, avalia D’Elia.
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