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Diálogos da Transição
epbr.com.br | 04/02/22
Editada por Nayara Machado
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Responsável por 90% de todo o comércio global, o transporte marítimo responde por cerca de 3% das emissões de gases de efeito estufa (GEE) e tem compromisso de cortar esse volume pela metade até 2050 para cumprir acordo da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês).
O caminho para chegar lá é longo, já que o setor está entre os mais difíceis de descarbonizar. Mas o ano de 2022 deve assistir vários marcos sendo alcançados, segundo analistas da S&P Global Platts Analytics.
Entre os destaques, a Platts aponta um par de embarcações marítimas movidas a hidrogênio atingindo a água e oito navios que estarão prontos para serem abastecidos com amônia como combustível alternativo.
“Embora não seja alimentado por hidrogênio em si, o primeiro grande transportador de hidrogênio liquefeito (LH2) carregará sua primeira carga de hidrogênio na Austrália no início de 2022, uma indicação precoce de que o comércio internacional de hidrogênio pode ser viável”, destaca uma análise sobre tendências de transição para este ano.
As próprias empresas se movimentam em direção a essa nova economia de baixo carbono.
Em janeiro, a dinamarquesa A.P. Moller-Maersk — segunda maior empresa do setor — anunciou que pretende zerar suas emissões até 2040, uma década à frente de sua ambição inicial até 2050.
A MSC, principal concorrente da Maersk, tem meta de ser carbono neutra até 2050 — também mais ambiciosa que a acordada na IMO.
Ambas as companhias revelaram que vêm sofrendo enorme pressão dos clientes que também necessitam reduzir a pegada de carbono em suas cadeias de suprimento.
- Leia em epbr: Cinco rotas para descarbonizar o transporte marítimo
Novos (e não tão novos) combustíveis
Entre as opções em estudo capazes de substituir os combustíveis fósseis estão o hidrogênio e a amônia verde, biocombustíveis e a eletrificação de fontes renováveis. Dados da Irena apontam que essas fontes poderiam reduzir em 80% as emissões do setor nos próximos 30 anos. Veja na reportagem de Gabriel Chiappini
A Maersk vem apostando no metanol verde. No ano passado, a empresa anunciou a encomenda de oito navios capazes de operar com o combustível neutro em carbono e prometeu encomendar apenas novas embarcações que utilizem o metanol verde.
O metanol, inclusive, tem sido apontado como um dos favoritos, já que os custos para modificar os motores existentes para metanol são significativamente mais baixos em comparação com outros combustíveis alternativos.
Até 2030, a companhia espera que um quarto de todo o seu frete marítimo seja transportado por combustíveis verdes. Isso representaria emissões pelo menos 65% menores do que os atuais fósseis, incluindo o gás natural liquefeito (GNL).
O GNL, aliás, vem sendo utilizado por muitas companhias como um combustível de transição, por ser menos poluente que o bunker marítimo.
Um exemplo é a transportadora francesa CMA CGM, que atualmente possui 24 navios em operação movidos a GNL e deverá expandir essa frota para 44 nos próximos dois anos.
Já a comerciante de commodities suíça Trafigura se uniu à alemã Hy2gen — produtora de H2V — para estudar as necessidades da indústria naval de amônia verde.
Nesta quarta (3/1), as empresas anunciaram a construção de uma planta de amônia verde na Noruega destinada à produção de combustível para navios.
No Brasil, a multinacional dinamarquesa Bunker One anunciou uma parceria com a Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN) para estudar a viabilidade de adição de 7% de biodiesel ao óleo diesel marítimo.
De acordo com Flavio Ribeiro, presidente da Bunker One, a empresa já desenvolve projetos deste tipo em outros países e o Brasil é um mercado importante.
No longo prazo, a multinacional espera se posicionar como fornecedora global de combustível marítimo com biodiesel.
Pagando a conta
Desenvolver esses novos combustíveis vai demandar cerca de US$ 1,5 trilhão em investimentos nos setores de energia e químico, nos próximos anos, e as empresas que dependem de transporte marítimo estão dispostas a pagar uma parte, mostra levantamento do Boston Consulting Group (BCG).
Entre as 125 empresas consultadas, 71% afirmaram que pagariam mais caro por um frete neutro em carbono, enquanto 67% estão menos inclinadas a trocar de fornecedor caso ele seja neutro em carbono.
Em média, os clientes afirmam que pagariam 2% a mais em um frete sustentável.
O valor ajuda, mas não consegue cobrir os custos dessa transição — 99% da energia usada no setor é de origem fóssil.
Outra alternativa em estudo é um imposto de carbono para financiar novos combustíveis, seria o primeiro para qualquer setor industrial.
A Câmara Internacional de Navegação (ICS, em inglês), que representa mais de 80% da frota mercante, defende a medida como instrumento para acelerar a transição.
No início de outubro do ano passado, o grupo enviou à IMO um documento detalhando medidas urgentes para ajudar o setor a atingir emissões líquidas zero de CO2 até 2050 — uma pressão também para dobrar a ambição atual.
A ICS acredita que uma medida baseada em taxas globais obrigatórias é preferível a aplicações de impostos unilaterais, a exemplo da proposta da Comissão Europeia que deseja estender seu Sistema de Comércio de Emissões (EU ETS) ao transporte marítimo internacional.
Artigos da semana:
– Decreto para tratar das eólicas offshore preenche lacuna jurídica, mas aguarda regulação, escrevem Raphael Gomes e Pedro Dante, sócios da área de Energia do escritório Lefosse. Próximo passo esperado é a regulação da fonte pela Aneel e procedimentos técnicos do operador do sistema elétrico.
– Lítio, hidrogênio e a eletrificação da frota: O colunista Marcelo Gauto fala sobre a rivalidade de baterias de lítio e hidrogênio como opções para armazenamento de energia elétrica renovável.
– O desafio da descarbonização da matriz energética mundial: Emílio Matsumura e Marina Azevedo, do Instituto E+ Transição Energética, destacam que as ações de descarbonização indicadas nos planos nacionais não conseguirão levar a uma completa eliminação das fontes fósseis.
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