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Diálogos da Transição
epbr.com.br | 05/01/22
Apresentada por
Editada por Nayara Machado e Gustavo Gaudarde
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O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) deve receber em março uma proposta regulatória para os combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, na sigla em inglês).
No final de dezembro, o governo concluiu a etapa de audiências do subcomitê do Combustível do Futuro para ouvir os stakeholders e definir os pilares para a política pública.
Agora aguarda as contribuições finais para elaborar o documento que será encaminhado para análise do CNPE.
As diretrizes estão abertas para contribuição até sexta (7).
A aprovação do marco do bioquerosene no início de dezembro colocou mais pressão sobre a necessidade de definições sobre a política para o combustível sustentável de aviação.
Ainda é preciso encontrar respostas para questões como preço, compatibilidade com o Corsia (programa internacional para a redução e compensação de emissões da aviação), risco de competição entre rotas, atração de investimentos – já que ainda não existe produção no país – custos de produção e logísticos e questões tributárias.
Enquanto o governo corre para aprovar as diretrizes, a Câmara também discute no PL 1873/2021, do líder do governo na Câmara, deputado Ricardo Barros (PP/PR), um cronograma de mandatos para diesel verde e SAF.
A proposta, no entanto, vai em direção oposta à do governo e de parte da indústria em relação ao mandato.
Há uma visão entre os agentes do setor sobre o formato ideal: metas de descarbonização para as companhias aéreas cumprirem com SAF, mas sem um percentual fixo de biocombustível, respeitando apenas o limite máximo da ASTM (certificação internacional), de 50%.
Amanda Gondim, coordenadora da Rede Brasileira de Bioquerosene (RBQAV), explica que um mandato flexível para o SAF com foco no cumprimento da meta de redução de emissões pode dar mais segurança.
“Pode ser que em uma época do ano, por questão de safra, a produção esteja maior e seja possível usar 20%. E pode ter uma época do ano que usa zero porque não tem disponível”.
Isso, explica Amada, evitaria situações como têm ocorrido com o biodiesel, cujo mandato vem sendo reduzido em função do preço do óleo de soja.
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Pagar a conta é outro ponto. O SAF chega a ser quatro vezes mais caro que o querosene fóssil – e os combustíveis de aviação representam 30 a 40% dos custos de uma operação aérea.
Ainda assim, companhias aéreas e fabricantes de aviões estão de olho nesse mercado, já que os combustíveis sustentáveis são a opção mais eficaz para alcançar as metas de descarbonização. Uma oportunidade que o Brasil precisa correr para aproveitar.
“Como o combustível [SAF] não existe para produção em escala hoje, nos preocupa a relação de oferta e demanda desse combustível, que pode fazer com que os preços sejam muito altos e impraticáveis para o setor”, disse o secretário nacional de Aviação Civil do Ministério de Infraestrutura, Ronei Glanzmann, em audiência na Câmara, no fim de 2021.
“É muito importante que a lei preveja mecanismos que empoderem o CNPE e as agências reguladoras (ANP e Anac) para neutralizar esses problemas”.
E o modelo tributário não é atrativo. Dentre as propostas apresentadas pelo setor estão a criação de uma classificação fiscal para o SAF, provocação ao Confaz para um ICMS inferior ao do combustível fóssil, e incentivos do governo federal para pesquisa, produção, comercialização e uso de SAF.
Amanda lembra que o Brasil tem um sistema tributário que incentiva a exportação de matéria-prima sem valor agregado, e derrubar essas barreiras para a exportação do biocombustível será importante para novos investimentos – que são da ordem de bilhões.
“Existe uma preocupação de todas essas barreiras de não exportar serem tiradas para no caso de dizer ‘tá caro, o Brasil não vai consumir’, a gente poder exportar, porque o mundo quer esse combustível”.
Caso contrário, o país corre o risco de continuar exportando matéria-prima para comprar combustível produzido em biorrefinarias instaladas ao redor do mundo.
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