RIO — A Acelen avalia a produção de diesel com conteúdo renovável, pela rota do coprocessamento de óleos vegetais com cargas de petróleo, similar ao diesel R da Petrobras.
A ideia é utilizar sobras da fabricação de diesel verde e combustível sustentável de aviação (SAF), na Refinaria de Mataripe, na Bahia, onde a empresa prevê investimentos de R$ 12 bilhões para biorefino, aproveitando a infraestrutura existente.
A informação foi dada pelo diretor de inovação e tecnologia industrial da empresa, Carlos Augusto Arentz, durante o Brazil Green Energy Summit, nesta terça (7/11), no Rio de Janeiro.
“A Petrobras produz um diesel R5. Que é um diesel de sobras de óleos vegetais que você coloca junto no hidrotratamento do diesel. Então você acaba tendo um diesel um pouco menos cinza, um pouco mais verde. Também tenderemos a isso”, disse Arentz.
A Acelen espera produzir cerca de 20 mil barris/dia de biocombustíveis, a partir de óleo vegetal oriundo da macaúba.
“Será uma planta flexível, permitindo produzir tanto 100% de diesel renovável quanto 100% de SAF. Isso também vai ter implicação para a própria refinaria, potencialmente haverá sobras e a gente vai pegar essas sobras e processá-las junto com os produtos refinados”.
No caso da Petrobras, o diesel R5 é produzido a partir do coprocessamento de óleos vegetais (como o óleo de soja) com o diesel de petróleo. O combustível sai da Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar), no Paraná, com 95% de diesel mineral (derivado do petróleo) e 5% de conteúdo renovável.
SAF já tem mercado
Na avaliação de Arentz, o combustível sustentável de aviação deve entrar no mercado mais facilmente que o diesel verde.
O SAF, diferente do diesel verde, já possui mandatos em acordos internacionais que visam a zerar as emissões no setor aéreo até 2050. A Acelen enxerga exportação de SAF para os mercados do Canadá e Estados Unidos e, eventualmente, para a Europa.
“O SAF é um produto que entendemos que mais facilmente vai ser colocado no mercado até por demanda das empresas aéreas e dos governos”, pontuou.
No Brasil, a política para ambos os produtos é discutida no projeto de lei do Combustível do Futuro, que pretende obrigar operadores aéreos a reduzir as emissões de CO2 em 1%, no mínimo, a partir de 1º de janeiro de 2027, em voos domésticos, usando SAF misturado ao querosene fóssil.
No caso do diesel renovável, a proposta define que o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) vai estabelecer, a cada ano (de 2027 a 2037), a participação mínima obrigatória de diesel verde em relação ao derivado de petróleo.
Arentz observa, no entanto, que sem uma regulação que reconheça o valor ambiental do diesel renovável, o produto precisará ter um preço similar ao fóssil para entrar no mercado, o que dificulta a viabilidade comercial.
“O diesel renovável no Brasil ainda não terá um preço diferenciado. O diesel renovável, que tem uma qualidade adicional, porque ele elimina uma externalidade – no caso a emissão de gás de efeito estufa –, o governo vai me dizer, olha, você pode vender ele no posto pelo preço de diesel”, criticou o executivo.
Hidrogênio
O diretor da Acelen também destacou a tendência do uso do hidrogênio em derivados do petróleo com maneira de redução de poluentes, a exemplo do diesel S10 que possui maior quantidade de hidrogênio na sua composição.
“Como sociedade, temos rejeitado parte das moléculas do petróleo. Por causa de questões de saúde, questão de produção local. No Brasil, estamos no limiar de todo o diesel virar diesel S10”.
O hidrogênio também é matéria-prima para a produção dos biocombustíveis. Segundo o executivo, a Acelen também vem olhando “com muita atenção o que está acontecendo em relação ao hidrogênio verde”, via eletrólise, mas a princípio, a produção de SAF e e diesel verde será com hidrogênio a partir da própria biomassa.
A Alfa Laval fornecerá a tecnologia responsável pelo pré-tratamento da matéria-prima, e a Honeywell UOP será responsável pelo processo de hidrogenação.
