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A necessária descarbonização do setor de transporte, por Valéria Amoroso Lima

11 de fevereiro de 2021 - Atualizado em 12 de abril de 2021
Em Biocombustíveis, Clima, Combustíveis, Política energética, Sim, elas existem

Chegamos ao fim da segunda década do século XXI sem muito para comemorar no que se refere à transição energética para uma economia de baixo carbono.

A década de 2020 fechou com uma temperatura média 0,82oC superior à média do Século XX, mostrando que se mantém significativa a distância entre a aspiração de aumento da temperatura global abaixo de 2oC – como preconiza o Acordo de Paris – e as ações concretas para a garanti-la. Mas esta é uma agenda sem volta e cada vez mais urgente.

Governos, inciativa privada e sociedade devem continuar se debruçando sobre os desafios que a transição energética impõe aos diferentes setores da economia, à procura de soluções eficientes, rápidas e acessíveis para cada um deles.

Este artigo pretende discutir o papel do setor de transportes, que nos seus diversos subsetores (transporte urbano de passageiros, de longa distância de pessoas e mercadorias) ainda é fortemente dependente do petróleo, responsável por cerca de 90% dos combustíveis utilizados pelo setor.

O Plano Decenal de Energia (PDE 2030) com o planejamento energético para os próximos 10 anos, que o Ministério de Minas e Energia colocou em consulta pública, indica que o setor de transporte continuará a ser o principal responsável pelas emissões de gases de efeito estufa (GEE) na produção e consumo de energia no Brasil, respondendo ao fim desse período por 45% do total de emissões.

Este número, apesar de representar um pequeno avanço quando comparado com a participação de 46% em 2019, indica a urgência do tema. O relatório também mostra que os combustíveis mais representativos em termos de emissões de GEE nesse horizonte são o óleo diesel (38%), o gás natural (20%) e a gasolina (13%).

E conclui que “as maiores oportunidades de redução de emissões no consumo de energia continuarão na substituição do diesel de origem fóssil e da gasolina no setor de transportes”.

Como garantir esta substituição? Eletricidade, hidrogênio e biocombustíveis são atualmente as principais alternativas para a descarbonização do setor de transporte.

A escolha de uma alternativa ou, o que é mais provável, a combinação delas, depende muito de como o setor de transporte se organiza em cada país; e seu sucesso depende tanto da capacidade de entrega de um produto confiável a custo competitivo ao cliente, quanto da sua sustentabilidade em termos de impacto local, escala global e segurança.

As políticas e regulamentações têm papel crucial no desenvolvimento de soluções efetivas, baseadas nas tecnologias disponíveis mundialmente.

No Brasil, os biocombustíveis já ocupam um papel de destaque na matriz de transporte. Hoje a regulação estabelece mandatos de mistura obrigatória de biocombustível, tanto na gasolina (etanol anidro 27%) quanto no diesel (biodiesel, atualmente em 12%, e com previsão para se atingir 15% em 2023).

No entanto, o atraso na regulamentação de novas rotas tecnológicas, mais eficientes, para produção do biodiesel no país apresenta um risco para o protagonismo do país na descarbonização do setor de transporte.

Os chamados biocombustíveis avançados têm crescido na matriz energética mundial. Entre eles destacam-se os que usam tecnologia do hidrotratamento, comumente chamados HVO (hidrotratamento do óleo vegetal, em inglês) ou diesel verde, por serem quimicamente equivalentes ao derivado fóssil e, portanto, totalmente compatíveis com a infraestrutura existente para o petróleo.

Recentemente a Total, empresa francesa, anunciou a transformação de uma de suas refinarias de petróleo em uma biorrefinaria, para processar apenas matéria-prima renovável usando essa tecnologia.

E aqui ao lado, na América Latina, o Grupo ECB acaba de anunciar a implantação de uma biorrefinaria no Paraguai, com contratos de fornecimento de BioQaV (bioquerosene de aviação) para a BP e a Shell.

Por falta de regulamentação, ainda não existem planos concretos de investimento para a implantação dessas tecnologias no Brasil. A Petrobras anunciou que concluiu com sucesso os testes para a adição de matéria-prima renovável diretamente na refinaria junto com o petróleo, produzindo um diesel já com um componente renovável, através do chamado co-processamento.

Esta seria a alternativa mais rápida e barata para iniciar a produção no país de um diesel com uma parcela renovável. Mas sem a regulamentação adequada, os testes não podem se transformar em oferta de produto à sociedade brasileira.

Existe grande potencialidade para o HVO, o terceiro biocombustível que mais cresce no mundo, substituindo diretamente o diesel, sem a instabilidade da mistura que hoje compõe o diesel B no Brasil. Sua qualidade é também compatível com a geração de motores mais eficientes necessários ao atendimento do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE).

Adicionalmente, existe uma sinergia na produção do HVO com o BioQAV, fundamental no atendimento a padrões e acordos internacionais aos quais teremos que nos adequar muito em breve.

Mas, vale repetir, o Brasil está atrasado na inserção deste biocombustível na sua matriz energética.

A regulamentação de novas rotas tecnológicas está sendo discutida desde meados de 2019, quando a ANP abriu uma Consulta Pública sobre o assunto, com uma classificação restritiva ao biodiesel daí decorrente, que o deixava de fora das atuais políticas públicas de biocombustíveis.

Em dezembro, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) publicou resolução criando um Grupo de Trabalho (GT) com representantes do Governo Federal e outros órgãos públicos, que terá 120 dias para deliberar sobre a regulamentação da questão. Vejo com otimismo que um passo concreto foi dado para avançarmos, e espero que a sociedade seja incluída no desenvolvimento desse trabalho.

As decisões que tomamos agora moldam o nosso futuro. Daí a importância de que o GT proponha uma regulamentação para os biocombustíveis avançados que tenha uma convergência com as políticas públicas atuais, evitando o chamado “custo de arrependimento” por escolhas equivocadas.

Ou seja, é fundamental que o biodiesel produzido por tais tecnologias seja considerado no percentual da mistura obrigatória e elegível ao Renovabio, o mercado de compensação de créditos de carbono do setor de transporte do país.

São decisões importantes para garantir a viabilidade de qualquer solução, e o que vai determinar a velocidade da mudança.

Meu entendimento é que qualquer restrição às novas tecnologias de produção de biodiesel na Política Nacional de Biocombustíveis vai contra a Lei de Liberdade Econômica (13874/19) que veda (i) a criação de reserva de mercado, (ii) a redação de enunciados que impeçam a entrada de novos competidores ou que impeçam e retardem a adoção de novas tecnologias, e (iii) criação de demanda compulsória de produto, uma vez que apenas o biodiesel base éster poderia ser utilizado na mistura.

É importante termos uma visão sistêmica que contemple a complexa dinâmica do setor de energia, suas peculiaridades e a relação entre os diversos agentes econômicos e sociais. É por isso que apoio a presença dos biocombustíveis na matriz brasileira e entendo que o biodiesel é um elemento essencial, por sua estreita ligação com a atividade econômica do país.

No entanto, entendo que é hora de se repensar algumas assimetrias importantes nesse segmento, para trazer benefícios ao consumidor final, à sociedade, e para garantir que os biocombustíveis mantenham um papel protagonista na transição energética do setor de transporte, contribuindo efetivamente para a redução da emissão de GEE deste segmento.

Valéria Amoroso Lima é diretora de Downstream do IBP. Formada em Economia pela Universidade Federal de Minas Gerais, com pós-graduação em Mercado de Capitais pela FGV e pós-MBA em governança pela Saint Paul Escola de Negócios. Tem 36 anos de experiência em diversas áreas do setor de energia, atuando em empresas estatais e de capital privado nacional e internacional. Suas últimas posições antes de integrar o IBP foram na BG e na Shell, participando desde o início do projeto de desenvolvimento do pré-sal brasileiro.


O artigo não representa necessariamente a opinião do Sim, Elas Existem e da epbr

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